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Quando siamo in fase di atterraggio come adesso sulla vietta con alberelli a quota di 350 piedi dobbiamo completare l'estensione dei flap al massimo servendoci della leva di comando che va azionata verso il basso finché l'indicatore non vada alla sua posizione massima. Adesso disponiamo di 2 possibili comandi per posizionare l'aeromobile nella corretta dirittura in senso orizzontale, vale a dire la barra per orientarlo in direzione della pista e i pedali per posizionarlo nel senso dell'imbardata cioé posizionarlo bene attorno al suo asse verticale facendolo ruotare verso DX o verso SX, disponiamo poi di un comando per controllare il suo posizionamento in quota che è sempre la manetta del gas. Dobbiamo realizzare un andamento a discesa rettilineo, in continua costante discesa che non abbia un andamento come una corda stesa in maniera lenta ma come una corda ben tesa tra il punto K in cui ci troviamo e il pettine finale 03 della pista. Quando siamo in prossimità sopra questo pettine a circa una decina di metri di quota e perfettamente allineati al centro pista (punto L di figura 9) dobbiamo togliere completamente motore (estraendo verso di noi la manetta del gas), ed iniziare questa delicata manovra di discesa come indicato in fig. 10. Dobbiamo cioè "sentire" l'apparecchio mano a mano che si avvicina al suolo tirando lievemente ma sempre di più la barra verso di noi in una successione di piccole manovre in modo da realizzare questa specie di parabola di avvicinamento al suolo, quando ci troviamo col carrello a pochi cm da terra dobbiamo continuare a sostenere l'aereo senza farlo ancora atterrare in posizione leggermente cabrata ma senza farlo ri-decollare, in modo tale che possa esaurire tutta l'energia cinetica di cui è ancora dotato per attrito delle ali e dei flap con l'aria, fino a farlo posare delicatamente prima con le ruote posteriori del carrello ed infine col ruotino anteriore. Quando siamo fermi eseguiamo un gancio per riportarci nella posizione di decollo finale 03 (se il vento si è mantenuto) senza bisogno di percorrere tutta la pista fino al finale opposto 21, non dimenticando di azzerare nel frattempo il trim (abbiamo al momento dell'atterraggio 3 tacche di trim a cabrare) e riduciamo l'estensione dei flap a 15 gradi (T/O) che è il posizionamento di involo.
ATTERRAGGIO CON IMPORTANTE VENTO LATERALE SULLA PISTA: -
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Infatti durante il percorso del braccio di base riduciamo la manetta per trovarci poco prima dell'ultima virata in finale da effettuarsi in modo tale da ritrovarsi alla fine della stessa in perfetto asse pista. Dobbiamo trovarci n buona sostanza nel punto J a 500 piedi di quota. E' bene ora dare una ulteriore tacca di trim a cabrare, col che il ns attuale bilancio riguardo al trim è di ben 3 tacche a cabrare. Effettuiamo la chiamata radio nella forma "preventiva" come detto qua sopra per sicurezza. E voltiamo a SX di 90 gradi per rotta 30 gradi con prua perfettam. su asse pista. Una vietta di campagna utilizzata come riferimento ci deve cogliere a 350 piedi di quota, da qui in poi tutto quanto di più delicato: la manovra delle manovre, l'ATTERRAGGIO. Ci troviamo ora nel punto K di figura 9. -
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Ma riprendiamo il nostro volo lungo il circuito di traffico. Eravamo al punto H di fig. 9 fine del braccio di sottovento da noi individuato col metodo del 45 gradi dal finale 03 osservabile in lontananza a 45 gradi indietro rispetto alla ns visuale dal finestrino di SX, con i parametri di trim impostato (che adesso si trova 0-2 a cabrare+1 a picchiare = una tacca a cabrare) e i giri a 4200. Sotto questi auspici l'aeroplano ha una discreta velocità (sui 170 km/h) e quota (sempre 600 piedi). Dobbiamo rallentarlo mantenendo la quota di 600 piedi. Questa manovra da eseguirsi con precisione e rapidità si chiama appunto rallentamento. Avendo individuato il punto H e giungendovi, per prima cosa riattiviamo la pompa carburante utilizzando l'interruttore che si è descritto prima. A questo punto togliamo gradualmente ma completamente il motore estraendo completamente la manetta traendo a se nel contempo la barra per rimanere aggrappato alla quota di 600 piedi; ma se vi ricordate come specificato che per effettuare variazioni di quota che non siano effimere occorre agire sulla manetta affidando il mantenimento della quota non già alle superfici di controllo ma alla concretezza del motore per non avere rallentamenti di velocità ebbene questa manovra che stiamo eseguendo è la quintessenza dell'effimero, tanto è vero che l'aereo rallenta molto. Quando la velocità va in arco bianco eseguire da SX a DX in rapida successione: una tacca di trim a cabrare, motore a 3800 giri e flap su T/O. A questo punto il rallentamento è fatto. Guardare a DX e procedere alla virata di 90 gradi a SX per immissione su braccio di base in direzione 210-90=120 gradi direttamente in direzione perpendicolare al litorale. Ora si raggiunge un nuovo assetto di volo per cui velocità, regime (3800) e trim (ora 2-1+1= 2 tacche a cabrare ) sono tutti parametri tali da poter iniziare a scendere gradualmente da 600 piedi con semplice gestione del motore. Ci troviamo ora nel punto I della figura 9. -
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Osservazione: una cosa che si esige da un buon pilota è che gli raggiunga la destrezza necessaria a saper mantenere l'aeromobile stabile direzionalmente e come quota in volo rettilineo uniforme, come se stesse portando dei passeggeri con tazze di te bollente stra-colme sui tavolinetti. Questo meglio se ottenibile nononstante turbolenze raffiche ecc ecc. Cosi come ad es. un bravo sciatore si mantiene su qualsiasi pista nera a dispetto di irregolarità di ogni genere, o per fare un altro esempio un bravo alpinista continua imperterrito nella sua ascesa indipendentemente di quanto ardua e variabile possa presentarsi la montagna. E molti altri esempi del genere potrebbero farsi-
Altra importantissima osservazione; al pari delle svolte eseguite con la macchina il pilota deve accertarsi prima e durante ciascuna virata che non sopraggiungano dall'altro lato aeromobili in rotta di collisione, oppure la completa assenza di paracadutisti o deltaplani che possano collidere con noi. Perché pur sembrando eventi improbabili gli scontri in aria sono una ben concreta possibilità.
Importatissima poi la chiamata radio prima dell'atterraggio: mi è direttamente successo che per lieve ritardo nell'effettuarla un grosso aereo Pilatus per trasporto paracadutisti ha impegnato in senso opposto la pista, quindi era di fronte a noi in decollo ed è stato necessario riattaccare in tutta fretta. Per massima prudenza meglio effettuare la chiamata radio "prima" di entrare in finale utilizzando appunto la frase di rito "india alfa sei tre uno entra in finale zero tre" al posto della consueta, dopo aver completato la virata "india alfa sei tre uno finale zero tre" -
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Su ogni circuito di traffico il nostro istruttore ci insegnerà dei riferimenti al suolo (strade, corsi d'acqua, conformazioni del terreno, strutture ecc. ) elementi atti a capire quando è il momento di iniziare la virate (punto F) per inserirsi correttamente nel braccio di sotto-vento (dove avremo vento a favore trovandoci in direzione opposta a quella di decollo dove avevamo vento contrario) e direzione 300-90=210. Quindi accertata la posizione F effettuiamo una ulteriore virata a SX mantenendo la quota di 600 piedi, se del caso da lievemente correggere con oculate azioni sulla manetta. Se necessario coordinare la avvalendosi della regola che "piede schiaccia pallina", senza superare un rollio verso SX di 30 gradi. Quando finalmente si è sulla dirittura di 210 gradi viaggiare fino al punto H individuabile osservando il finale 03 della pista in discreta lontananza fino ad averlo circa alle ore 7,30 dietro di se guardando a SX dal finestrino. Ore 7,30 corrispondono a 45 gradi sul terreno indietro rispetto alla propria sinistra. Durante il percorso del braccio di sottovento si può procedere ad un controllo se tutta la strumentazione posta a DX (da O a W rosse di figura 5) presenta valori validi o, come si usa dire se si presenta in arco verde. -
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Proseguiamo, sempre con musetto all'orizzonte e direzione 30 gradi di bussola per mantenerci sul braccio di controvento. Col musetto in questa posizione e motore a 5000 giri siamo sempre in un sentiero di salita che ci porterà a 500 piedi (indicati dalla lancetta lunga dell'altimetro su posizione 5), ci troviamo adesso nel punto C di figura 9. Disconnettiamo la pompa elettrica carburante (interruttore B rosso) e mantenendo lo stesso rateo di salita (su strumento E blu di figura 5) iniziamo la virata a SX per portarci sul braccio di controbase in direzione 30-90=300. Non superiamo i 30 gradi di rollio e se necessario riportiamo la pallina al centro coordinando la virata con piede SX (strumento C blu di figura 5). procedendo in questo assetto verranno raggiunti i 600 piedi di quota prima del raggiungimento della direzione 300 gradi (punto D di fig. 9). Al raggiungimento di questa quota sarà necessario mantenerla agendo sulla barra spingendola delicatamente in avanti, "a picchiare" nel contempo aiutando la manovra con una tacca di trim a "picchiare", quindi in modo inverso a come si era agito al raggiungimento del 300 piedi ma questa volta di una sola tacca utilizzando con continuità il tastino questa volta posto anteriormente sul pomello della barra (D rosso di figura 5), la tacca gialla luminosa si sposterà ora verso l'alto. Allo stabilizzarsi della velocità su circa 150 km/h riportare subito i giri motore a 4200. E completare la virata fino a 300 gradi di direzione mantenendo i 600 piedi cosa che l'aeromobile dovrebbe fare da solo, stante i giri motore e la posizione del trim che abbiamo impostato raggiungendo il punto E di figura 9. A questo proposito debbo sottolineare un fatto importante. La quota di volo si mantiene non aggrappandosi sulla barra tirandola a se o in avanti, la quota si ottiene agendo sulla manetta, essa corrisponde ad un fatto energetico quindi legato al regime del motore; la quota ottenuta con la barra è effimera perché porta a pericolosi rallentamenti se operata in cabrata e altrettanto pericolosi aumenti di velocità se operata in picchiata. Ricordarselo bene per favore. -
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Ad un certo momento mantenendo questo assetto di volo verranno raggiunti 300 piedi di quota, circa 100 metri sopra il terreno (strumento F blu di figura 5, lancetta lunga posizionata sul numero 3). Ci troveremo pressappoco nel punto B di figura 9; momento in cui sarà necessario eseguire delle manovre. Per prima cosa agiamo sul trim col bottoncino posto posteriormente sopra il pomello della barra (di cabrata, lettera E rossa di figura 5). Agiamo su di esso con continuità fino a spostare di 2 tacche luminose gialle verso il basso sullo strumento D blu di figura 5. Con la quale manovra abbiamo correttamente posizionato il trim del nostro stabilatore aiutando e per cosi dire automatizzando un assetto cabrato. La seconda manovra da effettuare è ritrarre completamente i flap del ns aeromobile essendo oramai definitivamente completata la manovra di decollo. Per far questo agiamo verso l'alto sulla leva J rosso di figura 5 di comando elettrico di posizionamento dei flap fino a quando avremo riportato a zero lo strumento W rosso della medesima figura 5, il quale indicherà la posizione neutra ottenuta sui flap vale a dire la loro completa messa in posizione di riposo. -
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Il perché di questo "piede destro" in fase di decollo dipende dal dover contrastare la tendenza del mezzo che ha una parte in rapida rotazione in senso orario se vista da dietro e dotata di massa, l'elica a cui deve corrispondere per un principio di conservazione della quantità do moto rotante (detto momento della quantità di moto) in senso opposto a velocità rotazionale minore essendo la massa di tutto quanto rimane - elica esclusa - alquanto maggiore dell'elica stessa. E' la stessa ragione per cui sugli elicotteri è presente quella piccola elica stabilizzatrice in coda altrimenti tutta la cabina girerebbe (a velocità minore) in senso opposto alla rotazione dell'elica principale (il rotore). quindi occorre dare questo piede destro per contrastare principalmente questi fenomeni rotazionali anche se vi sono ulteriori disturbi dovuti al flusso di aria che investe il mezzo proveniente dall'elica che lo avvolge in modo elicoidale. Ma anche questo è contrastato dalla medesima azione sul pedale DX.
Al ogni modo ci avviamo a raggiungere la velocità di decollo, di 80 km/h che leggeremo sull'anemometro (strumento B blu di figura 5, poco dopo l'inizio dell'arco bianco).
Quando l'avremo raggiunta (ci troviamo pressappoco nel punto A di figura 9) tiriamo con gradualità la barra verso di noi sempre agendo sul piede destro, il mezzo finalmente si alza da terra; dovremo adesso leggermente correggere la tendenza ad un rollio verso destra indotto dalla ns azione sul pedale di destra, lo correggeremo con un po' di barra a SX. nel far questo dovremo nel contempo mantenere l'aereo in asse pista non cabrare eccessivamente tenendo il musetto perfettamente all'orizzonte. Una eccessiva cabrata potrebbe avere effetti deleteri portando a eccessiva riduzione di velocità, stallo troppo vicino al suolo e caduta non avendo il giusto margine per picchiare e riprendere l'aereo. Se ci sentiamo sicuri che il decollo è oramai avvenuto (trovandoci oltre la pista ad una quota di 20 o 30 mt) riduciamo il motore dai 5300 giri che ha a 5000 agendo sulla manetta tirandola leggermente indietro (controllando il conseguente regime motore sullo strumento G blu di figura 5) e diamo un colpetto di freno per arrestare la rotazione residua del carrello. Se tutto è andato come qui descritto abbiamo realizzato un buon decollo e l'istruttore non avrà remore ad ammetterlo. Talvolta vi potrebbe dire "perfetto questo decollo!". Dovete adesso mantenere il musetto all'orizzonte, 5000 giri, continuare a prendere quota evitando il passaggio sopra strade, campeggi e altre infrastrutture presenti sotto di voi. -
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Quindi riprendiamo la descrizione del ns volo sul circuito di traffico principale della pista 03.
Subito dopo aver rilasciato il freno, aver fatto la chiamata radio, abbiamo l'istruttore alla ns destra, che con ogni probabilità ci dirà in modo augurale ed esortativo "è tutto tuo".
Spingiamo la manetta tenendola con il dito indice a fare da riferimento gradualmente ma con decisione e convinzione fino in fondo. Il motore prenderà giri ed il velivolo rullerà sempre più velocemente. Teniamo la barra, anche se, come detto essa per ora non governa essendo invece la manovrabilità al momento tutta sulla pedaliera. Cerchiamo di mantenerci agendo sui pedali, ma con azioni minime (altrimenti si possono innescare moti di serpeggiamento), sulla linea di centro pista. A tale proposito va osservato che noi siamo spostati rispetto all'asse longitudinale dell'aereo essendo seduti sulla sinistra, al posto del comandante, occorre tenerne conto per stare correttamente al centro pista e anche durante tutte le varie fasi del pilotaggio dovremo tenere conto di questa nostra posizione disassata, per avere la giusta percezione del mezzo. Siamo noi a condurlo e non lui che deve condurci. Via via che prenderemo velocità l'istruttore ci esorterà a dare piede destro magari dandoci una scherzosa pacca sulla coscia (*)(si usa molto più il pedale destro che il pedale sinistro per motivazioni che spiegheremo).
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(*) gesto questo, più propenso su allievi uomini e meno sulle allieve se l'istruttore è uomo per ragioni ovvie. Un po' di goliardia è ammissibile per non vincere il primo posto ai capionati di antipatia, cercando quanto meno di piazzarsi secondi. -
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Ho fatto stamani questa figura 9 (faccio io tutte le immagini, e anche le foto non essendo giusto scopiazzare le cose fatte da altri, né legalmente permesso), cercando di descrivere un tipico circuito di traffico, eravamo rimasti pronti al decollo (punto D di figura 7, circa nel punto L di figura 9) in finale 03 fermi di fronte al pettine. Il circuito di traffico è un percorso di volo relativo ad ogni finale di pista di un aeroporto, quindi 2 per ogni pista. Questo serve a garantire un approccio per chi atterra e un disimpegno per chi diparte potendo ricevere rotte da qualsiasi direzione, che vi si collegano e potendo irradiare rotte in qualsiasi direzione che viceversa se ne distaccano. Il circuito di traffico deve essere percorso seguendo una rigida procedura che deve essere perfettamente nota a chi lo percorre per ragioni di sicurezza del volo e di rigore comportamentale. Il circuito è un rettangolo e ogni lato (o parte di esso) prende il nome di braccio (in inglese "leg", gamba, anche se nel mondo militare come noi "arm"). Cosi il tratto L-D di figura prende il nome di braccio contro vento; il tratto D-F braccio di contro base; il tratto G-H braccio sotto vento; il tratto I-J braccio di base ed infine l'ultimo tratto relativo all'atterraggio K-L prende il nome di braccio finale. Questo circuito di traffico è utilizzatissimo in sede di insegnamento perché, grazie alla procedura che vi deve essere rispettata è un buonissimo compendio al volo. Qualche volta gli istruttori in una fase preliminare del corso al fine di una introduzione graduale degli allievi nell'apprendimento utilizzano e insegnano anche un circuito di traffico più piccolo, sempluce e svolto a quote inveriori, interno a quello di figura, che noi qui non presenteremo. -
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RIPRENDIAMO IL NS ESCURSUS
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Mi scuso per aver interrotto per qualche tempo, ma eccomi di nuovo.
Fig.9 - Circuito di traffico
Procedo adesso con una descrizione se vogliamo un po' dettagliata di tutta la procedura, dall'involo (decollo) all'atterraggio; parlerò anche di altre manovre come l'importante riattaccata. Ma non vi preoccupate se vi pare un po' pesantino e complesso. Farò anche un riassunto finale facilmente consultabile ad es. come ripasso.
Edited by francesco longo 1960 - 27/10/2023, 09:39 -
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38 : rilasciamo il freno e, aiutandoci con la manetta laddove l'aereo non dovesse muoversi e con la pedaliera per girare (ricordo che l'uso della cloche è durante le manovre a terra del tutto non operativa) entriamo nella pista per recarci al punto D della figura 7, di fronte al "pettine" del finale 03, (quella specie di passaggio pedonale presente alle estremità delle piste di atterraggio che serve per aumentarne la visibilità essendo stato stabilito che l'effetto chiaro-scuro delle bande bianche questo fa); giriamo a destra e allineamoci al centro della pista, indicato dalla linea tratteggiata centrale, con naturalezza senza zigzagare procedendo a passo d'uomo e portando i giri motore verso 1700. Quando siamo prossimi alla fine della pista accostiamo a destra e iniziamo la manovra ad "U" (gancio) per allinearci esattamente in asse pista di fronte al pettine;
39: azioniamo il freno di parcheggio e blocchiamo la valvola dando ancora qualche pompata;
40: eseguiamo una prova motore portandolo rapidamente a 5000 giri e poi subito a 1700;
41: inseriamo la pompa carburante (tasto B rosso di figura 5)
42: effettuiamo la chiamata radio (premendo il tastino anteriore della cloche per trasmettere): "Siracusa radio india alfa sei tre uno decolla zero tre"
43: posiamo nella tasca dello sportello la check-list e rilasciamo il freno
SIAMO ORA PRONTI AL DECOLLO! -
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fig. 8 - Vento apparente
34: Per la prima volta ci muoviamo a motore; apriamo la valvola del freno posta tra i sedili, sbloccando cosi in freno di parcheggio, delicatamente spingiamo la manetta in modo da aumentare la spinta dell'elica, l'aereo vincerà l'attrito di primo distacco e si muoverà, riportiamo la manetta a 1700 giri (o quanto basta ad un moto a passo d'uomo) facendo attenzione all'ingombro dell'ala per non urtare manufatti, come l'angar stesso (*) premiamo sul pedale destro e portiamoci dal punto B di fig. 7 al punto D di fig. 7. recandoci quindi esattamente a bordo pista;
35: Azioniamo il freno di parcheggio, blocchiamo la valvola e diamo qualche pompata, riconfermiamo a noi stessi che la pista in uso è la 03 osservando la manica a vento di fronte a noi;
36: controlliamo guardando a destra e a sinistra che i finali della pista (le 2 estremità) siano liberi e sgombri di altri velivoli;
37: schiacciando il tastino di trasmissione posto anteriormente alla barra effettuiamo la chiamata radio "Siracusa radio india alfa sei tre uno dal parcheggio contro pista zero tre"
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(*) ricordiamoci sempre del reale ingombro dell'aereo. Uno sarebbe portato automobilisticamente a considerare l'ingombro come quello della sola cabina.
Edited by francesco longo 1960 - 29/9/2023, 13:42 -
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Fig. 7 - schema fasi rullaggio
28: Verificare la temperatura olio motore, strumento R rosso, figura 5, verificare che sia in aumento verso 50 °C (verso arco verde);
29: Effettuare in rapida successione la prova magneti; Portare il motore a 4000 giri e, spegnendo prima uno poi l'altro magnete (interruttori in C rosso di fig. 5), verificare che si abbia per ciascun spegnimento una caduta del regime di poco meno di un centinaio di giri, sullo strumento G blu di figura 5. Riportare, alla fine della prova, il regime a 1700 giri verificando che entrambi i 2 magneti siano accesi;
30: verificare ancora una volta che la pressione dell'olio sia in arco verde (strumento indicato da pallocchio S rosso in figura 5);
31: verificare che la temperatura teste cilindri si sia mossa sullo strumento Q rosso (dovrebbe tendere a 90 °C raggiungendo arco verde);
32: verificare che la temperatura olio motore si sia mossa sullo strumento R rosso (dovrebbe tendere a 60 °C raggiungendo pure essa l'arco verde);
33: verificare la direzione del vento osservando la manica a vento della pista (si consideri a tale proposito che se si immagina la manica a vento idealmente come la manica di un uomo addetto con la parte più stretta posta dal lato del polso, egli sembra voler indicare la testata pista dalla quale si deve decollare, a meno di una componente di vento laterale che però se non eccessiva risulta "assorbita" dal vento apparente prodotto dello stesso aeromobile e pertanto influisce poco sulle operazioni (vedasi a tale proposito grafico di fig. 8 dove il vento totale fronteggiato dall'aeroplano, freccia blu, comporta una deviazione angolare piccola rispetto a quanto indica la manica a vento, ciò non toglie che vi possono essere condizioni di vento laterale intenso, in rapporto alla componente di vento in asse con la pista, nel qual caso di esso si deve tener conto), si supponga, per portare avanti la ns descrizione, che la pista in uso sia la 03.
Edited by francesco longo 1960 - 29/9/2023, 07:20 -
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Quando il motore si avvia potrete godere un bel rombo tipico di un velivolo ad elica. Da notare che il motore non è connesso direttamente all'elica che girerebbe troppo veloce. Infatti esiste un riduttore, una scatola di ingranaggi che riduce la velocità dell'elica a circa la metà (o poco più) dei giri del motore (naturalmente raddoppiandone la forza di torsione, cioè come avviene nel cambio della macchina il regime di rotazione minore è accompagnato da una coppia di rotazione maggiore, non si ha quindi perdita di potenza, escludendo la poca che si dissipa negli ingranaggi per attrito. Tale riduzione si rende necessaria perché essendo l'elica un profilo alare come le ali non può girare dentro l'aria a velocità eccessiva. Perderebbe in tal caso "contatto" con l'aria per via del fenomeno detto della "cavitazione" (fenomeno presente in tutti i tipi di eliche anche marine, turbine ecc.). In pratica si "scaverebbe" una specie di zona vuota di "cavità" appunto e la percorrerebbe a vuoto senza produrre alcuna spinta.
Ma andiamo avanti:
15: portiamo brevemente il motore a 2500 giri e se avevamo inserito l'aria ora escludiamola spingendo la relativa leva in avanti;
16: verifichiamo, sullo strumento S rosso di fig. 5 che la pressione dell'olio sia in arco verde;
17: verifichiamo che la pressione carburante (sullo strumento O rosso di fig. 5) sia quella prescritta cioé ad un valore compreso fra 0,3 e 0,4 Bar, Si noti che a motore acceso lo strumento funziona anche se l'interruttore della pompa elettrica è escluso;
18: accendere ora l'interruttore "avionic master" (G rosso di fig. 5);
19: accendere la radio portando la manopolina Z rosso a ore 3;
20: controllare gli interruttori cuffia su on, speaker su off, intercom su on, autopilota su off. Tutti questi piccoli interruttori si trovano nell'area del pannello soprastante la radio e si dovrebbero già trovare nelle posizioni dette;
21: verificare che se l'altimetro deve misurare ad es. 40 piedi lo stia facendo altrimenti correggere con l'armilla posta a fianco (40 piedi sono 2 tacche)
22: controllare che gli indicatori a led gialli del trim si trovino circa a metà dell'indicatore D blu di fig.5 (a volte risulta abbagliato dal sole, aiutarsi facendogli ombra con la mano). Se risultasse più basso aumentarlo col tastino anteriore sulla barra (D rosso) viceversa se risultasse più alto agire sul tastino posteriore (E rosso) per abbassarlo, ricordando la regola di affiancare idealmente i tastini a se stesso;
23: estendere i flap in posizione T/O ( o 15 gradi) con la leva verso il basso J rosso, fino a raggiungere l'esatta indicazione sullo strumento W rosso, per preparare i flap al decollo prossimo venturo;
24: prova che i comandi siano liberi; effettuare una completa rotazione della barra di comando (tutta avanti, tutta a destra, tutta indietro, tutta a sinistra, tutta di nuovo avanti ) per verificare che sia libera di muoversi in tutti i modi. Nel contempo anche quella di destra compirà i medesimi movimenti essendo le 2 barre perfettamente accoppiate come doppi comandi. Si dovrebbe fare la medesima prova colla pedaliera spingendo a fondo prima un pedale e poi l'altro, ma si eviterà questa prova per non sottoporre ad usura il copertone del ruotino anteriore facendolo girare da fermo contro l'asfalto, tanto con tutte le manovre di rullaggio che ci aspettano da fare emergerebbe subito una difficoltà di manovra sulla pedaliera;
25: verificare ora che i serbatoi siano riforniti a sufficienza valutando i 2 strumenti T, U rosso;
26: controllare nuovamente i 2 rubinetti benzina osservando se sono nella posizione richiesta (almeno uno dei 2 deve risultare aperto, al più potrebbe essere deciso chiuso quello del serbatoio + vuoto, si ricorda che sono aperti se disposti lungo i montanti, sono invece chiusi se disposti perpendicolarmente ai montanti medesimi;
27: verificare ancora le cinture di sicurezza; esse rimangono allacciate per tutta la durata del volo (non vi potete alzare per andare in bagno) ;-)
adesso se il motore era freddo occorre attendere qualche minuto (in genere 4) che si riscaldi. Si può sfruttare questo tempo per fare valutazioni sulle condizioni meteo e sulla direzione del vento osservando la manichetta.
Edited by francesco longo 1960 - 27/9/2023, 05:51